以先進信息通信技術的廣泛滲透和深度應用為典型特征的第三次工業(yè)革命，汽車產業(yè)是最先感受到第三次工業(yè)革命影響的代表性行業(yè)之一。展望未來，第三次工業(yè)革命的影響將首先體現(xiàn)在汽車產品、生產制造方式、商業(yè)模式的“三個變化”。目前，這些變化已經初露端倪，并且越來越呈現(xiàn)出相互關聯(lián)、相互促進的特點，距離產生實質性、集聚性影響并最終推動汽車產業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化的爆發(fā)時點越來越近。
汽車產品將向“輕量化、電動化、智能化”轉型
從發(fā)展歷史看，這三種轉型方向都是汽車產業(yè)從業(yè)者長期追求的目標，但唯有在當前全球綠色低碳轉型發(fā)展的宏觀背景以及能源、信息、材料等先進技術的交叉融合和加速應用的技術背景下，才能趨勢性、經濟性的集中出現(xiàn)。
（一）輕量化
早在汽車產業(yè)發(fā)展的起步階段，工程師就希望通過減少車輛自重的方式來更高效利用汽車引擎動力。輕量化并非是簡單的小型化，而是通過優(yōu)化設計、合理選材、應用高強度輕量化材料以及先進成型技術，在不影響車輛既有性能和售價的前提下，實現(xiàn)減輕車輛重量的目標。
研究表明：車輛每減重0．1噸，則每百公里可節(jié)省燃油0．3—0．5升，同時還有助于提高車輛的加速度和操控性。此外，作為一項共性技術，輕量化還有助于解決電動汽車電池過重的問題。
材料、信息以及制造技術的創(chuàng)新為汽車輕量化發(fā)展提供了技術支撐，而且這些先進技術的擴散和應用已初見成效。以碳纖維復合材料（CFRP）為例，使用CFRP制造車身和底盤可以減重40％—60％，而且其抗拉程度是同等截面鋼材的7—10倍。更重要的是，CFRP在小批量生產中還具有成本優(yōu)勢。與此同時，以零件的熱成型技術為代表的新工藝的應用和以車身結構參數(shù)化、輕量化設計方法為代表的信息技術的深度應用也都是輕量化發(fā)展的重要途徑。
目前，包括大眾、豐田、通用等在內的全球主要汽車企業(yè)集團都將輕量化作為新產品規(guī)劃的主要方向之一，預計近年來汽車平均重量持續(xù)增加的勢頭將很快出現(xiàn)逆轉。
（二）電動化
相比內燃機汽車，電動汽車具有能源轉換效率高、環(huán)境友好等突出優(yōu)勢，而且這些優(yōu)勢還會隨著可再生能源發(fā)電比例的提高進一步凸顯。
國際金融危機爆發(fā)以來，電動汽車的創(chuàng)新發(fā)展進入了快車道。2008—2012年間，僅電動汽車倡議 （ElectricVehicleInitiative，簡稱EVI）成員國政府在研發(fā)和示范運營方面共計投入約87億美元，全球主要汽車企業(yè)集團更是投入巨資。目前，這些投資已經取得階段性成果，例如電池成本從2008年的平均1000美元／千瓦時下降到2012年的平均485美元／千瓦時，巴黎等城市已經出現(xiàn) “電池租賃＋汽車共享”等商業(yè)模式創(chuàng)新，還出現(xiàn)了以特斯拉為代表的一些成功商業(yè)實踐。
電動汽車銷售量和保有量的迅速增加是汽車產品電動化發(fā)展的最直接證明。據(jù)IEA統(tǒng)計，2011年全球電動汽車保有量超過5萬輛，而2012年已經超過18萬輛，其中美國、日本和法國位居前三位，分別占全球保有量的38％、24％和11％。從發(fā)展趨勢看，預計2020年全球電動汽車年銷量將達到720萬輛 （其中EVI國家為590萬輛），上路行駛的電動汽車總量將達到2400萬輛（其中EVI國家為2000萬輛），占全球上路行駛汽車總量的比例將超過2％（2012年底僅為0．02％）。
（三）智能化
汽車智能化主要是信息通信等先進技術在生產制造、路上行駛等諸多環(huán)節(jié)的深度應用，體現(xiàn)了更便捷、簡單的人車交互方式，是對人的更大程度的“解放”。汽車產品已具有相當程度的“智能”，如平均每輛汽車安裝50多個處理器，而一輛雪佛蘭Volt插電式混合動力汽車使用了大約1000萬條計算機編碼。未來，汽車將不再是架在四個輪子之上的鋼鐵產品，而是架在四個輪子之上的電腦產品。
在智能化發(fā)展趨勢中，自動駕駛受到最廣泛關注。自動駕駛是指僅需很少或者完全不需要人類干預就能實現(xiàn)車輛移動，主要建立在先進機器視覺系統(tǒng)、人工智能、傳感器以及即時通信系統(tǒng)等技術的基礎上。
相比人為操控，自動駕駛優(yōu)勢明顯。一是提高行駛安全性。全球70％—90％的交通事故致死由人為因素導致，而成熟的自動駕駛系統(tǒng)以及完備的道路規(guī)則體系能夠避免大部分此類事故。二是緩解交通擁堵。自動駕駛可有效避免因操控不熟練和不良交通習慣引發(fā)的交通擁堵。以1997年在美國加州高速公路上對10輛別克自動駕駛汽車（兩車間隔6．5米、車速65英里／小時）的測試為例，在自動駕駛情況下每條車道每小時最多可通行4300輛汽車，而日常情況下該車道每小時最多可通行2000輛汽車。三是減少燃油消耗和污染物排放。這主要是因為交通擁堵緩解和最優(yōu)路線實時調整所帶來的出行時間減少，以及提速、剎車、泊車等大量常規(guī)操作因自動駕駛帶來的效率提升。
近年來，全球主要汽車企業(yè)集團在技術研發(fā)和示范運營方面的投入力度持續(xù)加大，并且隨著一些互聯(lián)網企業(yè)的加入而呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。2010年，全球汽車產業(yè)在自動駕駛方面的投入約100億美元，到2016年將增至1600億美元。隨著持續(xù)性研發(fā)投入，支撐自動駕駛的核心技術進步很快，已不再是主要的發(fā)展瓶頸。如谷歌公司的自動駕駛汽車在2012年就實現(xiàn)了各種交通和天氣狀況下的30萬公里無事故運行。
未來，自動駕駛的發(fā)展主要取決于政府管制和公共接受度，而不是純技術問題。據(jù)麥肯錫預測，2025年全球將有10萬輛自動駕駛汽車上路行駛，由于安全性提高、時間節(jié)約以及燃油消耗和污染物排放降低等帶來的經濟影響大約在每年0．2萬億—1．9萬億美元之間。
生產制造方式將向“大規(guī)模定制生產”轉型，還可能出現(xiàn)“分散化個性生產”趨勢
從根本上看，生產制造過程所追求的目標是不變的，即以更低的成本滿足更加個性化的需求。一般而言，低成本需要以大規(guī)模生產為支撐，而個性化需要以小批量生產為支撐，兩者難以兼得。但從動態(tài)發(fā)展的角度看，如果行業(yè)中的個別企業(yè)能夠更好地統(tǒng)籌這兩個目標，就有可能引發(fā)整個行業(yè)的深刻變革，最終達到新平衡。
目前來看，未來可能會出現(xiàn)兩種趨勢：一種是沿用大規(guī)模集中化生產方式，但個別企業(yè)通過進一步降低生產成本從而抵消滿足個性化需求導致的成本上漲，實現(xiàn)成本不變甚至降低與產品更具個性化的統(tǒng)一，最終贏得競爭并引發(fā)其他企業(yè)跟進，向大規(guī)模定制生產轉型；另一種是轉向小批量分散化生產方式，個別企業(yè)甚至消費者自身能夠顯著減少小批量分散化生產與大規(guī)模集中化生產之間的成本差距，從而實現(xiàn)成本不變或者稍有提高與產品完全個性化之間的統(tǒng)一，最終成為主流生產制造方式，向分散化個性生產轉型。
目前，全球汽車產業(yè)已經出現(xiàn)向大規(guī)模定制生產轉型的趨勢。大眾汽車集團推行的模塊化戰(zhàn)略就是典型代表。通過模塊化生產，大眾汽車集團可以顯著降低現(xiàn)有產品的生產成本，如小型車和中型車的生產成本和組裝時間將分別下降20％和30％；還能夠向市場投放在現(xiàn)行平臺化戰(zhàn)略下不具經濟競爭力的個性化產品，拓展了消費者選擇范圍。
與此同時，汽車產業(yè)走向分散化個性生產的可能性也不能排除。如果新材料、3D打印等技術能夠實現(xiàn)更大突破，考慮到生產設備投資減少、物流運輸成本下降以及汽車銷售環(huán)節(jié)壓縮等因素所帶來的成本節(jié)約，分散化個性生產的成本和時間就有可能與大規(guī)模定制生產相當。
展望未來，哪種方式將會成為主導或者兩種方式是否會同時存在，則主要取決于相關核心技術的研發(fā)和應用進展情況，目前難有定論。但短中期內，大規(guī)模定制生產成為主導的可能性更大。
生產制造方式的轉型將對汽車產業(yè)競爭格局產生深遠影響。以大規(guī)模定制生產為例，對大多數(shù)整車企業(yè)而言，沒有實施模塊化或者類似戰(zhàn)略將面臨生產成本高、產品個性化特征不足的競爭劣勢，但實施戰(zhàn)略又需要很大規(guī)模的產量基礎和前期投資，這可能導致整車行業(yè)市場集中度進一步提高；對零部件企業(yè)而言，類似的現(xiàn)象同樣會出現(xiàn)，而且超大型零部件企業(yè)的出現(xiàn)將重塑汽車行業(yè)“整零”關系。
商業(yè)模式將向基于“數(shù)據(jù)、平臺、互聯(lián)”轉型
基于互聯(lián)網的技術創(chuàng)新以及互聯(lián)網思維在汽車產業(yè)的廣泛滲透，已經開始對汽車產業(yè)主流的商業(yè)模式產生沖擊，未來將更多地向基于數(shù)據(jù)、互聯(lián)、平臺的方向轉型。
（一）基于數(shù)據(jù)
汽車產業(yè)蘊含著大量數(shù)據(jù)，到2015年將會成為第二大數(shù)據(jù)源，一輛插電式混合動力汽車在一個小時內就會產生25GB數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)為汽車產業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新提供了堅實基礎，給予了汽車企業(yè)準確把握并且進一步拓展消費者需求的良好機遇。目前，很多汽車企業(yè)已開始建立數(shù)據(jù)與其競爭力之間的緊密聯(lián)系。
一種是以基于產品的方式，利用數(shù)據(jù)指導設計和生產制造環(huán)節(jié)，最終提供更具競爭力的汽車產品。例如，福特汽車公司的產品開發(fā)團隊就通過大數(shù)據(jù)分析來確定設計的側重和每個零件的功能；該團隊通過分析社交媒體數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)消費者偏好，做出SUV應采取掀背式還是電動式等設計決策。
更重要的是另一種基于服務的方式，利用數(shù)據(jù)提供更便捷、個性化的服務。以美國租車服務商Zipcar為例，其核心是資源供給和需求請求 （具有高度模擬性的數(shù)據(jù)如汽車、駕駛員、乘客等），數(shù)據(jù)能夠被實時捕獲并被傳遞存儲，然后在某個中心被集中處理，各類請求在智能中心排隊等待響應，市場機制會給它們分配不同的權重以匹配合適的組合，同時給予實時反饋。這種模式真正革命性的洞見，是模擬數(shù)據(jù)的數(shù)字化，以及中心統(tǒng)一計算處理后達到的高效性。
（二）基于互聯(lián)
在互聯(lián)網浪潮中，汽車已不再是簡單的交通運輸工具，更是信息交互和即時互聯(lián)的移動載體。車聯(lián)網能夠按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，在車與車、道路、行人等之間進行無線通信和信息交換，最終實現(xiàn)智能交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制。
基于互聯(lián)的商業(yè)模式創(chuàng)新將有很多，目前各大企業(yè)特別是互聯(lián)網企業(yè)已開始著手布局。例如，蘋果公司與12家汽車企業(yè)組建“iOSintheCar”聯(lián)盟，拓展智能車載系統(tǒng)市場；谷歌公司與通用、本田、奧迪、現(xiàn)代、Nvidia共同組建“開放汽車聯(lián)盟”，與之形成競爭態(tài)勢。
據(jù)預測，2018年全球將有3500萬輛汽車搭載一個或者多個基于智能手機整合技術的車載信息娛樂系統(tǒng)。
（三）基于平臺
平臺化發(fā)展已經成為產業(yè)發(fā)展利器。要實現(xiàn)產業(yè)平臺化發(fā)展，需要具備平臺吸引力、參與廣度與深度、產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)這三個核心要素。目前，全球汽車保有量超過10億輛，每個美國車主平均駕駛時長為750小時／年，每個歐洲車主平均為300小時／年，再考慮到自動駕駛的現(xiàn)實可能性，汽車產業(yè)平臺化發(fā)展的前景是廣闊的。
展望未來，除提供基本的交通運輸服務之外，每輛汽車及其所代表的一整套系統(tǒng)還提供了一個平臺，該平臺將是一個“移動的大數(shù)據(jù)服務集成商”，成為連接消費者和各種拓展服務提供者的關鍵紐帶，最終也將改變汽車產業(yè)的商業(yè)模式。
汽車產業(yè)最終出現(xiàn)顛覆性變化
目前，汽車產品、生產制造方式、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新轉型發(fā)展還只是處于初級階段。這些發(fā)展趨勢已表現(xiàn)出相互關聯(lián)、相互促進的特點，預期還將不斷深入，最終推動汽車產業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化。
革命性、顛覆性變化可能會體現(xiàn)在三個層面。一是汽車產業(yè)競爭格局發(fā)生重大變化。大型企業(yè)（包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)）的市場勢力很可能還會加強，推動全球汽車產業(yè)進一步走向集中。二是汽車產業(yè)的邊界面臨重構。新技術的發(fā)展、新思維的出現(xiàn)為汽車產業(yè)外企業(yè)進入該產業(yè)提供了更大機遇，汽車產業(yè)邊界將會拓展。伴隨著這個過程，汽車產業(yè)的商業(yè)模式和價值鏈也將重構，產業(yè)發(fā)展主導權也可能被新進入企業(yè)所掌握。三是汽車在人類經濟社會中的定位和作用出現(xiàn)深刻變化。汽車與人類經濟社會其他方面的互動關系，以及汽車社會的概念和影響都將隨之發(fā)生重大變化。目前，這些變化的方向還不明朗，有待進一步深化認識。
汽車產品將向“輕量化、電動化、智能化”轉型
從發(fā)展歷史看，這三種轉型方向都是汽車產業(yè)從業(yè)者長期追求的目標，但唯有在當前全球綠色低碳轉型發(fā)展的宏觀背景以及能源、信息、材料等先進技術的交叉融合和加速應用的技術背景下，才能趨勢性、經濟性的集中出現(xiàn)。
（一）輕量化
早在汽車產業(yè)發(fā)展的起步階段，工程師就希望通過減少車輛自重的方式來更高效利用汽車引擎動力。輕量化并非是簡單的小型化，而是通過優(yōu)化設計、合理選材、應用高強度輕量化材料以及先進成型技術，在不影響車輛既有性能和售價的前提下，實現(xiàn)減輕車輛重量的目標。
研究表明：車輛每減重0．1噸，則每百公里可節(jié)省燃油0．3—0．5升，同時還有助于提高車輛的加速度和操控性。此外，作為一項共性技術，輕量化還有助于解決電動汽車電池過重的問題。
材料、信息以及制造技術的創(chuàng)新為汽車輕量化發(fā)展提供了技術支撐，而且這些先進技術的擴散和應用已初見成效。以碳纖維復合材料（CFRP）為例，使用CFRP制造車身和底盤可以減重40％—60％，而且其抗拉程度是同等截面鋼材的7—10倍。更重要的是，CFRP在小批量生產中還具有成本優(yōu)勢。與此同時，以零件的熱成型技術為代表的新工藝的應用和以車身結構參數(shù)化、輕量化設計方法為代表的信息技術的深度應用也都是輕量化發(fā)展的重要途徑。
目前，包括大眾、豐田、通用等在內的全球主要汽車企業(yè)集團都將輕量化作為新產品規(guī)劃的主要方向之一，預計近年來汽車平均重量持續(xù)增加的勢頭將很快出現(xiàn)逆轉。
（二）電動化
相比內燃機汽車，電動汽車具有能源轉換效率高、環(huán)境友好等突出優(yōu)勢，而且這些優(yōu)勢還會隨著可再生能源發(fā)電比例的提高進一步凸顯。
國際金融危機爆發(fā)以來，電動汽車的創(chuàng)新發(fā)展進入了快車道。2008—2012年間，僅電動汽車倡議 （ElectricVehicleInitiative，簡稱EVI）成員國政府在研發(fā)和示范運營方面共計投入約87億美元，全球主要汽車企業(yè)集團更是投入巨資。目前，這些投資已經取得階段性成果，例如電池成本從2008年的平均1000美元／千瓦時下降到2012年的平均485美元／千瓦時，巴黎等城市已經出現(xiàn) “電池租賃＋汽車共享”等商業(yè)模式創(chuàng)新，還出現(xiàn)了以特斯拉為代表的一些成功商業(yè)實踐。
電動汽車銷售量和保有量的迅速增加是汽車產品電動化發(fā)展的最直接證明。據(jù)IEA統(tǒng)計，2011年全球電動汽車保有量超過5萬輛，而2012年已經超過18萬輛，其中美國、日本和法國位居前三位，分別占全球保有量的38％、24％和11％。從發(fā)展趨勢看，預計2020年全球電動汽車年銷量將達到720萬輛 （其中EVI國家為590萬輛），上路行駛的電動汽車總量將達到2400萬輛（其中EVI國家為2000萬輛），占全球上路行駛汽車總量的比例將超過2％（2012年底僅為0．02％）。
（三）智能化
汽車智能化主要是信息通信等先進技術在生產制造、路上行駛等諸多環(huán)節(jié)的深度應用，體現(xiàn)了更便捷、簡單的人車交互方式，是對人的更大程度的“解放”。汽車產品已具有相當程度的“智能”，如平均每輛汽車安裝50多個處理器，而一輛雪佛蘭Volt插電式混合動力汽車使用了大約1000萬條計算機編碼。未來，汽車將不再是架在四個輪子之上的鋼鐵產品，而是架在四個輪子之上的電腦產品。
在智能化發(fā)展趨勢中，自動駕駛受到最廣泛關注。自動駕駛是指僅需很少或者完全不需要人類干預就能實現(xiàn)車輛移動，主要建立在先進機器視覺系統(tǒng)、人工智能、傳感器以及即時通信系統(tǒng)等技術的基礎上。
相比人為操控，自動駕駛優(yōu)勢明顯。一是提高行駛安全性。全球70％—90％的交通事故致死由人為因素導致，而成熟的自動駕駛系統(tǒng)以及完備的道路規(guī)則體系能夠避免大部分此類事故。二是緩解交通擁堵。自動駕駛可有效避免因操控不熟練和不良交通習慣引發(fā)的交通擁堵。以1997年在美國加州高速公路上對10輛別克自動駕駛汽車（兩車間隔6．5米、車速65英里／小時）的測試為例，在自動駕駛情況下每條車道每小時最多可通行4300輛汽車，而日常情況下該車道每小時最多可通行2000輛汽車。三是減少燃油消耗和污染物排放。這主要是因為交通擁堵緩解和最優(yōu)路線實時調整所帶來的出行時間減少，以及提速、剎車、泊車等大量常規(guī)操作因自動駕駛帶來的效率提升。
近年來，全球主要汽車企業(yè)集團在技術研發(fā)和示范運營方面的投入力度持續(xù)加大，并且隨著一些互聯(lián)網企業(yè)的加入而呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。2010年，全球汽車產業(yè)在自動駕駛方面的投入約100億美元，到2016年將增至1600億美元。隨著持續(xù)性研發(fā)投入，支撐自動駕駛的核心技術進步很快，已不再是主要的發(fā)展瓶頸。如谷歌公司的自動駕駛汽車在2012年就實現(xiàn)了各種交通和天氣狀況下的30萬公里無事故運行。
未來，自動駕駛的發(fā)展主要取決于政府管制和公共接受度，而不是純技術問題。據(jù)麥肯錫預測，2025年全球將有10萬輛自動駕駛汽車上路行駛，由于安全性提高、時間節(jié)約以及燃油消耗和污染物排放降低等帶來的經濟影響大約在每年0．2萬億—1．9萬億美元之間。
生產制造方式將向“大規(guī)模定制生產”轉型，還可能出現(xiàn)“分散化個性生產”趨勢
從根本上看，生產制造過程所追求的目標是不變的，即以更低的成本滿足更加個性化的需求。一般而言，低成本需要以大規(guī)模生產為支撐，而個性化需要以小批量生產為支撐，兩者難以兼得。但從動態(tài)發(fā)展的角度看，如果行業(yè)中的個別企業(yè)能夠更好地統(tǒng)籌這兩個目標，就有可能引發(fā)整個行業(yè)的深刻變革，最終達到新平衡。
目前來看，未來可能會出現(xiàn)兩種趨勢：一種是沿用大規(guī)模集中化生產方式，但個別企業(yè)通過進一步降低生產成本從而抵消滿足個性化需求導致的成本上漲，實現(xiàn)成本不變甚至降低與產品更具個性化的統(tǒng)一，最終贏得競爭并引發(fā)其他企業(yè)跟進，向大規(guī)模定制生產轉型；另一種是轉向小批量分散化生產方式，個別企業(yè)甚至消費者自身能夠顯著減少小批量分散化生產與大規(guī)模集中化生產之間的成本差距，從而實現(xiàn)成本不變或者稍有提高與產品完全個性化之間的統(tǒng)一，最終成為主流生產制造方式，向分散化個性生產轉型。
目前，全球汽車產業(yè)已經出現(xiàn)向大規(guī)模定制生產轉型的趨勢。大眾汽車集團推行的模塊化戰(zhàn)略就是典型代表。通過模塊化生產，大眾汽車集團可以顯著降低現(xiàn)有產品的生產成本，如小型車和中型車的生產成本和組裝時間將分別下降20％和30％；還能夠向市場投放在現(xiàn)行平臺化戰(zhàn)略下不具經濟競爭力的個性化產品，拓展了消費者選擇范圍。
與此同時，汽車產業(yè)走向分散化個性生產的可能性也不能排除。如果新材料、3D打印等技術能夠實現(xiàn)更大突破，考慮到生產設備投資減少、物流運輸成本下降以及汽車銷售環(huán)節(jié)壓縮等因素所帶來的成本節(jié)約，分散化個性生產的成本和時間就有可能與大規(guī)模定制生產相當。
展望未來，哪種方式將會成為主導或者兩種方式是否會同時存在，則主要取決于相關核心技術的研發(fā)和應用進展情況，目前難有定論。但短中期內，大規(guī)模定制生產成為主導的可能性更大。
生產制造方式的轉型將對汽車產業(yè)競爭格局產生深遠影響。以大規(guī)模定制生產為例，對大多數(shù)整車企業(yè)而言，沒有實施模塊化或者類似戰(zhàn)略將面臨生產成本高、產品個性化特征不足的競爭劣勢，但實施戰(zhàn)略又需要很大規(guī)模的產量基礎和前期投資，這可能導致整車行業(yè)市場集中度進一步提高；對零部件企業(yè)而言，類似的現(xiàn)象同樣會出現(xiàn)，而且超大型零部件企業(yè)的出現(xiàn)將重塑汽車行業(yè)“整零”關系。
商業(yè)模式將向基于“數(shù)據(jù)、平臺、互聯(lián)”轉型
基于互聯(lián)網的技術創(chuàng)新以及互聯(lián)網思維在汽車產業(yè)的廣泛滲透，已經開始對汽車產業(yè)主流的商業(yè)模式產生沖擊，未來將更多地向基于數(shù)據(jù)、互聯(lián)、平臺的方向轉型。
（一）基于數(shù)據(jù)
汽車產業(yè)蘊含著大量數(shù)據(jù)，到2015年將會成為第二大數(shù)據(jù)源，一輛插電式混合動力汽車在一個小時內就會產生25GB數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)為汽車產業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新提供了堅實基礎，給予了汽車企業(yè)準確把握并且進一步拓展消費者需求的良好機遇。目前，很多汽車企業(yè)已開始建立數(shù)據(jù)與其競爭力之間的緊密聯(lián)系。
一種是以基于產品的方式，利用數(shù)據(jù)指導設計和生產制造環(huán)節(jié)，最終提供更具競爭力的汽車產品。例如，福特汽車公司的產品開發(fā)團隊就通過大數(shù)據(jù)分析來確定設計的側重和每個零件的功能；該團隊通過分析社交媒體數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)消費者偏好，做出SUV應采取掀背式還是電動式等設計決策。
更重要的是另一種基于服務的方式，利用數(shù)據(jù)提供更便捷、個性化的服務。以美國租車服務商Zipcar為例，其核心是資源供給和需求請求 （具有高度模擬性的數(shù)據(jù)如汽車、駕駛員、乘客等），數(shù)據(jù)能夠被實時捕獲并被傳遞存儲，然后在某個中心被集中處理，各類請求在智能中心排隊等待響應，市場機制會給它們分配不同的權重以匹配合適的組合，同時給予實時反饋。這種模式真正革命性的洞見，是模擬數(shù)據(jù)的數(shù)字化，以及中心統(tǒng)一計算處理后達到的高效性。
（二）基于互聯(lián)
在互聯(lián)網浪潮中，汽車已不再是簡單的交通運輸工具，更是信息交互和即時互聯(lián)的移動載體。車聯(lián)網能夠按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，在車與車、道路、行人等之間進行無線通信和信息交換，最終實現(xiàn)智能交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制。
基于互聯(lián)的商業(yè)模式創(chuàng)新將有很多，目前各大企業(yè)特別是互聯(lián)網企業(yè)已開始著手布局。例如，蘋果公司與12家汽車企業(yè)組建“iOSintheCar”聯(lián)盟，拓展智能車載系統(tǒng)市場；谷歌公司與通用、本田、奧迪、現(xiàn)代、Nvidia共同組建“開放汽車聯(lián)盟”，與之形成競爭態(tài)勢。
據(jù)預測，2018年全球將有3500萬輛汽車搭載一個或者多個基于智能手機整合技術的車載信息娛樂系統(tǒng)。
（三）基于平臺
平臺化發(fā)展已經成為產業(yè)發(fā)展利器。要實現(xiàn)產業(yè)平臺化發(fā)展，需要具備平臺吸引力、參與廣度與深度、產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)這三個核心要素。目前，全球汽車保有量超過10億輛，每個美國車主平均駕駛時長為750小時／年，每個歐洲車主平均為300小時／年，再考慮到自動駕駛的現(xiàn)實可能性，汽車產業(yè)平臺化發(fā)展的前景是廣闊的。
展望未來，除提供基本的交通運輸服務之外，每輛汽車及其所代表的一整套系統(tǒng)還提供了一個平臺，該平臺將是一個“移動的大數(shù)據(jù)服務集成商”，成為連接消費者和各種拓展服務提供者的關鍵紐帶，最終也將改變汽車產業(yè)的商業(yè)模式。
汽車產業(yè)最終出現(xiàn)顛覆性變化
目前，汽車產品、生產制造方式、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新轉型發(fā)展還只是處于初級階段。這些發(fā)展趨勢已表現(xiàn)出相互關聯(lián)、相互促進的特點，預期還將不斷深入，最終推動汽車產業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化。
革命性、顛覆性變化可能會體現(xiàn)在三個層面。一是汽車產業(yè)競爭格局發(fā)生重大變化。大型企業(yè)（包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)）的市場勢力很可能還會加強，推動全球汽車產業(yè)進一步走向集中。二是汽車產業(yè)的邊界面臨重構。新技術的發(fā)展、新思維的出現(xiàn)為汽車產業(yè)外企業(yè)進入該產業(yè)提供了更大機遇，汽車產業(yè)邊界將會拓展。伴隨著這個過程，汽車產業(yè)的商業(yè)模式和價值鏈也將重構，產業(yè)發(fā)展主導權也可能被新進入企業(yè)所掌握。三是汽車在人類經濟社會中的定位和作用出現(xiàn)深刻變化。汽車與人類經濟社會其他方面的互動關系，以及汽車社會的概念和影響都將隨之發(fā)生重大變化。目前，這些變化的方向還不明朗，有待進一步深化認識。
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