著寶馬追加在美國(guó)的碳纖維工廠2億美元投資，使這家工廠的中期產(chǎn)能達(dá)到9000噸/年，占了全球碳纖維4萬(wàn)-5萬(wàn)噸年需求量的近20%，從而成為世界最大的碳纖維生產(chǎn)基地。這意味著寶馬在全球的車用碳纖維領(lǐng)域，無(wú)論在使用數(shù)量上還是在核心技術(shù)上，都已經(jīng)取得了絕對(duì)權(quán)威的地位。

    面對(duì)環(huán)境與能源的雙重壓力，除了在動(dòng)力總成方面不遺余力地進(jìn)行研發(fā)以求節(jié)能減排之外，全球汽車制造商們也都在輕量化車身方面尋求新的技術(shù)解決方案。盡管有多種解決之道，但寶馬偏偏選擇了價(jià)格昂貴被稱為“黑色黃金”的碳纖維。

    寶馬為什么要選擇這樣一條技術(shù)路線?碳纖維有可能在普通量產(chǎn)車上被廣泛使用嗎?碳纖維的價(jià)格有望進(jìn)一步平民化嗎?

    5月初，筆者考察了位于美國(guó)華盛頓洲摩西湖畔的專門生產(chǎn)碳纖維材料的西格里汽車碳纖維公司，并與寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)采購(gòu)和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的董事克勞斯·德雷格博士進(jìn)行了交流。

    減重是未來(lái)車身技術(shù)關(guān)鍵

    盡管碳纖維可能是目前最好的車身材料，但由于其生產(chǎn)成本太高，即使在大規(guī)模應(yīng)用后都難以攤低成本，因此，世界五大汽車制造商(大眾、豐田、通用、福特、現(xiàn)代)在致力于輕量化車身研究與開發(fā)時(shí)基本上采取了放棄的態(tài)度(只在部分高端車型上有少量應(yīng)用)。

    在豪華車細(xì)分市場(chǎng)，奔馳目前采用的是鋼鋁結(jié)合車身，奧迪采用的是全鋁車身，其他品牌大致也都在這個(gè)范圍以內(nèi)。部分超級(jí)跑車如蘭博基尼、保時(shí)捷、奧迪R8等，則部分采用了碳纖維車身。從市場(chǎng)角度看，在寶馬i品牌誕生前，還沒有哪個(gè)品牌的大規(guī)模量產(chǎn)車使用碳纖維作為全車身材料。

    大約2007年前后，一次研究未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略的寶馬集團(tuán)董事會(huì)上，在聽取了技術(shù)人員的詳細(xì)分析后，幾位重量級(jí)人物達(dá)成了一個(gè)共識(shí)：“高效動(dòng)力”將成為寶馬未來(lái)最主要的技術(shù)發(fā)展方向。但是，雖然小型車可以達(dá)到節(jié)能減排的歐盟政策需求，卻有悖于寶馬始終追求“駕駛樂趣”這一品牌初衷，因此，必須尋找另一種新的環(huán)保動(dòng)力作為補(bǔ)充能源。于是，電力驅(qū)動(dòng)進(jìn)入了寶馬的視線。不過，令人生畏的電池體積和重量限制了以鋼鐵為車身材料的研發(fā)。寶馬的技術(shù)人員決定采用一種“革命性的設(shè)計(jì)”來(lái)達(dá)成目標(biāo)。“i”品牌由此誕生。

    寶馬集團(tuán)旗下共3個(gè)汽車品牌：BMW、MiNi和Rolls-Royce(勞斯萊斯)。i是BMW的子品牌，目前有兩款產(chǎn)品：i3和i8，前者是純電動(dòng)轎車，后者是插電式混合動(dòng)力跑車。

    為了解決重量與動(dòng)力之間的矛盾，寶馬決定用碳纖維作為這兩款車身的材料。“因?yàn)樵谳p量化車身結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性與安全性方面，沒有任何一種材料能夠與碳纖維媲美。”德雷格說(shuō)。

    通過框架式車身、發(fā)動(dòng)機(jī)后置，以及前輪電驅(qū)動(dòng)、后輪內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)等“革命性設(shè)計(jì)”，i系列實(shí)現(xiàn)了全新的動(dòng)力和排放的革命，歐美先鋒人士們對(duì)其趨之若鶩，目前在萊比錫工廠i3的日產(chǎn)已超過百臺(tái)，銷售已逾5000余臺(tái);而即將上市的i8則吸引了更多迷戀速度的車迷們關(guān)注。

    不過，i系列并不是寶馬惟一使用碳纖維的品牌。德雷格在與筆者交流時(shí)表示：“作為BMW智能輕質(zhì)材料科技的一環(huán)，未來(lái)碳纖維將廣泛應(yīng)用在BMWi和BMWM之外的其它產(chǎn)品線。”這意味著在不久的將來(lái)，盡管寶馬還沒有考慮在中國(guó)建立碳纖維工廠，但中國(guó)的消費(fèi)者仍然能夠在BMW和MINI的進(jìn)口車型中發(fā)現(xiàn)碳纖維車型，甚至在已經(jīng)國(guó)產(chǎn)的3系、5系等車型中也有可能出現(xiàn)碳纖維版。

    這是一幅美妙的圖景。但是，“黑色黃金”會(huì)降價(jià)嗎?

    碳纖維價(jià)格能否“平民化”

    碳纖維不是新東西，它早已在航空航天領(lǐng)域里廣泛使用;碳纖維的生產(chǎn)制造工藝也不復(fù)雜，充其量是石油的提煉物，再加上碳化過程而已。但是，由于其碳化過程需要使用大量電力，因此導(dǎo)致成本奇高。甚至寶馬之所以選擇在摩西湖這樣一個(gè)“鳥不拉屎”的地方建廠，就是看中了這里低價(jià)格的水電。

    筆者在摩西湖工廠看到，碳纖維的生產(chǎn)步驟包括：第一步，由西格里集團(tuán)與日本三菱人造纖維公司在日本大竹建立的合資企業(yè)生產(chǎn)出白色的聚丙烯腈纖維原絲;第二步，將聚丙烯腈纖維原絲運(yùn)到摩西湖工廠，通過電力加熱爐使其碳化成真正的碳纖維;第三步，將碳化的碳纖維運(yùn)送到位于德國(guó)瓦克斯多夫的第二個(gè)合資工廠將其加工成不同形狀的編織物;第四步，將這些碳纖維織物運(yùn)往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠經(jīng)注入樹脂后沖壓成汽車零部件;第五步，在總裝生產(chǎn)線上進(jìn)行裝配。i系列車型使用的碳纖維材料全部來(lái)自摩西湖工廠;i車型的投產(chǎn)則意味著碳纖維材料首次大規(guī)模應(yīng)用在量產(chǎn)車型上。

    不過，雖然BMW是豪華車品牌，但i3城市版(未加裝內(nèi)燃機(jī)，可在一個(gè)城市內(nèi)行駛;加裝內(nèi)燃機(jī)的是“城際版”，可實(shí)現(xiàn)城市間跨越)的起步價(jià)格仍然高達(dá)3.5萬(wàn)歐元，非普通消費(fèi)者能夠承擔(dān)。

    德雷格認(rèn)為，至少有三種途徑可以降低碳纖維的使用成本，而降低的成本最終將惠及到消費(fèi)者：首先是優(yōu)化流程、積累經(jīng)驗(yàn)、提升效率。碳纖維不同于鋼鋁，無(wú)法回爐再利用，而足夠的經(jīng)驗(yàn)可以使流程更加合理，從而提升材料的利用率;其次是車身減重后帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益。碳纖維相比鋼鋁可使車身減重約50%左右，動(dòng)力總成因此而負(fù)擔(dān)更輕，無(wú)論電力還是燃油驅(qū)動(dòng)，都可以大大降低能耗，消費(fèi)者利益顯而易見;第三是規(guī)?；瘧?yīng)用。除了在更廣泛的車型上使用之外，在單一車型上的局部區(qū)域如A柱B柱、車架結(jié)合部等也可以進(jìn)行廣泛應(yīng)用。

    德雷格說(shuō)，寶馬在碳纖維領(lǐng)域已經(jīng)有超過10年的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，“受益于西格里集團(tuán)的專業(yè)技術(shù)以及寶馬在碳纖維汽車零部件規(guī)?；a(chǎn)方面的經(jīng)驗(yàn)，隨著新生產(chǎn)線的投產(chǎn)，寶馬將能夠以極具競(jìng)爭(zhēng)力的成本，大量為BMW各種車型提供這種輕量化的高科技材料。”德雷格認(rèn)為碳纖維對(duì)汽車行業(yè)的意義越來(lái)越重要，“3億美元的投資是一筆穩(wěn)定的、面向未來(lái)的投資，寶馬因此在碳纖維領(lǐng)域至少領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手5到8年。”德雷格認(rèn)為“3.5萬(wàn)歐元的價(jià)格還是易于接受的價(jià)格。”而在i3的中國(guó)投放儀式上，著名的柳傳志先生當(dāng)場(chǎng)即購(gòu)買了一臺(tái)。

    i家族領(lǐng)跑碳纖維市場(chǎng)

    作為碳纖維的代表作品，BMWi3和i8甚至可以稱得上是汽車工業(yè)的一次革命。德雷格在摩西湖工廠擴(kuò)建儀式上說(shuō)：“BMWi3完全可以滿足超大城市客戶的交通需求，而BMWi8則是一款面向未來(lái)的跑車。BMWi不僅代表了具有前瞻性的車型概念和交通服務(wù)，更在價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)將可持續(xù)性與能源效率提升至全新維度。換言之，BMWi是汽車行業(yè)的一場(chǎng)變革。”

    稱之為變革不僅僅因?yàn)閮煽钴嚩疾捎昧巳祭w維車身，更重要的還在于顛覆性的框架車身結(jié)構(gòu)、前后輪油電全分離驅(qū)動(dòng)方式等一系列革命性設(shè)計(jì)。

    作為一款“面向未來(lái)”的跑車，

i8幾乎承載了寶馬集團(tuán)技術(shù)的全部精華：實(shí)現(xiàn)了夢(mèng)幻般的車型設(shè)計(jì)、革命性地詮釋了BMW典型的SheerDrivingPleasure風(fēng)格、采用了BMW特有LifeDrive車身結(jié)構(gòu)的2+2座跑車、由碳纖維強(qiáng)化塑料(CFRP)制成的車廂，以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、高壓蓄電池、底盤、防碰撞功能組件和車體結(jié)構(gòu)功能組件均集成在鋁合金Drive模塊中、DIN整備質(zhì)量1485kg、風(fēng)阻系數(shù)0.26、車身重心低于460mm、軸載分配比例合理。在試駕途中，即使采用全電動(dòng)模式，筆者依然能夠強(qiáng)烈感受到i8所具有的寶馬那種特別的操控感覺。i8將于2014年6月上市。

    但德雷格更想強(qiáng)調(diào)的是，i3和i8在生產(chǎn)全過程中的“整個(gè)價(jià)值創(chuàng)造鏈注重可持續(xù)性發(fā)展的整體方案”，即：碳纖維材料的生產(chǎn)和車身的總裝作業(yè)都100%使用了可再生能源發(fā)電;可回收材料的創(chuàng)新加工方法和采用環(huán)保工藝處理的材料保證所有組件無(wú)論是視覺效果上還是觸感上都體現(xiàn)出無(wú)與倫比的豪華質(zhì)感;甚至從儀表板上包覆的用橄欖葉提取物鞣制的皮革也可處處體現(xiàn)出寶馬集團(tuán)對(duì)可持續(xù)性發(fā)展的注重。

    盡管i家族目前只有兩款車型，但從3到8之間還有四個(gè)數(shù)，這無(wú)疑給了人們豐富的想象空間。也許這正是寶馬的用意——未來(lái)還將有更多的碳纖維車型問世。這也意味著更多的消費(fèi)者將有能力消費(fèi)“黑色黃金”。