2017年是中國碳纖維值得記憶的一年,運行的每家碳纖維廠把當期產品銷售一空，清空了庫存，丙烯腈價格一直高位運行，廠家也紛紛宣布漲價，一派產銷兩旺的好年景。從統(tǒng)計數據上，也可以看到：進口量與2016年持平，國內市場高速增長的貢獻來自國內廠家，國產纖維銷量對比2016的3600噸，翻了一番還多，達到了歷史高峰7400噸。

2017年是中國碳纖維具有里程碑意義的一年，這不僅因市場增長帶來的產銷兩旺，也是我國碳纖維企業(yè)通過艱苦努力，產品越來越被市場認可。各種信息顯示：到2020年之前，中國的市場需求是旺盛的，多年難遇的滿負荷生產會極大地提升品質的穩(wěn)定性，有望在2020實現與進口纖維平分市場的格局，擺脫理論產能遠遠大于實際銷售的尷尬境地。

強勁的市場需求，可以解決產業(yè)的部分問題，不少深層次問題：比如技術創(chuàng)新能力、用戶技術支持、品質穩(wěn)定性、企業(yè)的高負債、盈利能力、國際競爭優(yōu)勢等，依然是存在的。充分借助市場好光景，苦煉內功，潮漲潮落，屹立潮頭。

2017年的世界碳纖維產業(yè)有幾個事件：一是東麗公司通過整合卓爾泰克的低成本優(yōu)勢與本土的高性能優(yōu)勢，開發(fā)了低成本、小絲束碳纖維Z600，有專家分析：東麗用低價Z600狙擊競爭對手，去護衛(wèi)T700的傳統(tǒng)市場。二是西格里公司推出中模量大絲束的型號，劍指航空航天市場。“小絲束不一定是高成本，大絲束不一定是低性能”，市場的創(chuàng)新行為會一次次沖刷我們的固有觀念。

還值得一提的是碳纖維汽車發(fā)生的新聞：德國寶馬公司與西格里，曾經聯袂推動了碳纖維在汽車（尤其新能源汽車I3）的廣泛、深度的應用，這讓汽車巨頭與鋼鐵巨頭曾經坐立不安，國際各類信息也在大肆宣揚“碳車時代”的到來。在2017年，西格里收購與寶馬公司合資碳纖維的股份。市場對此股份變化有不同的解讀：寶馬在收縮供應鏈，只希望使用碳纖維,而非制造；西格里整合核心價值鏈，更聚焦纖維的生產；寶馬難于承受碳纖維復合材料昂貴的成本，要回到金屬車身；寶馬希望向更廣闊的供應商尋求更低成本的碳纖維…… 汽車工業(yè)是個高度工業(yè)文明的產業(yè)，有其固有的、強大的運行規(guī)律，只有我們深諳這個產業(yè)之時，才能對一些事件產生較為客觀的看法。

一位受人尊敬的業(yè)界學界老師，曾對我們2016年報告提出幾點中肯的指導意見：保持獨立性，少提企業(yè)名稱，提升洞察力與高屋建瓴的分析水平，提升文字功底，以權威行業(yè)發(fā)展白皮書作為報告的發(fā)展目標。作為業(yè)界生存的民營小企業(yè)，盡管在“個性張揚”與“社會協(xié)作”中間存在著抉擇，我們也會牢記教誨，砥礪前行。

如同之前的《全球碳纖維復合材料市場報告》，本次報告也會以中英文版本在全球發(fā)行。讓世界更多地了解中國產業(yè)，也希望為中國企業(yè)“走出去”和“深度融入國際復合材料產業(yè)鏈”做一些宣傳推廣工作。該報告采用了一些網絡與公司的信息與數據，我們在文中會盡量標注來源與出處，如有遺漏，敬請諒解。我們的工作也得到國內碳纖維復合材料行業(yè)的高度關注與支持，大家對我們的數據與結論均作出了非凡的貢獻，特別要感謝恒天創(chuàng)投公司白雪垠先生和陳宇航先生多年來不懈的支持；感謝中國復合材料集團張定金董事長等一批業(yè)界同仁無私分享行業(yè)信息與思想。

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