研究數(shù)據(jù)顯示，汽車車身自重約消耗70%的燃油，若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%；車重降低1%，油耗可降低0.7%；汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。在全球節(jié)能減排大氛圍下，為汽車減重已是形勢所趨，對于霧霾逐日肆虐的國內(nèi)環(huán)境來說更是如此。

然汽車輕量化喊了多年，實際效果卻差強人意。據(jù)了解，過去五年，消費結構升級導致車型大型化趨勢凸顯，平均車重不減反增加了100公斤。不僅如此，2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車的平均重量為1295公斤，略高于日本，低于歐盟，但百公里油耗為7.4L，遠高于日本的5.0L/百公里和歐盟的5.3L/百公里。

這些對于日益緊迫的節(jié)能減排政策尤其是一再提及的油耗限制標準來說，無疑添了一塊“堵心石”。為促目標的實現(xiàn)，政策利劍勢必會頻頻出鞘，汽車瘦身計劃在原來的基礎上恐怕要加碼了。

節(jié)油考試不過關 要以減產(chǎn)為代價

在節(jié)能減排方面，歐盟曾推出環(huán)保法規(guī)要求2012年CO2每公里排放量的目標是130g，超出的車型每輛車罰款20歐。若在2015年還未達標，則超出的車型每輛車罰款95歐。

而我國在此方面的政策也日漸苛刻。根據(jù)國務院2012年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012~2020年）》，到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。

為達此目標，今年10月中旬，工信部等五部委下發(fā)了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，對不達標企業(yè)將采取公開通報、限制新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報、限制擴大生產(chǎn)能力投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等管理措施。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚透露，“現(xiàn)在國家能源部門正在研究將節(jié)油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產(chǎn)品能節(jié)油20%，就可以再多生產(chǎn)20%的車型，如果節(jié)油考核不過關，就以減少汽車生產(chǎn)為代價。”

此外，工信部裝備工業(yè)司佘偉珍處長表示，目前《2016~2020年乘用車燃料消耗量標準》報批稿已完成，計劃今年年底發(fā)布，這一目標將油耗值標準直接指向百公里5L。

政策幾近嚴苛，逼迫企業(yè)投入更多的精力實施節(jié)能計劃。然據(jù)工信部最新公告顯示，2013年，111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7.33L/百公里。要在短期內(nèi)達標，對每個車企來說都是一個挑戰(zhàn)，然又是不得不跨越的一道紅線，“輕量化”作為效果最快也最直接的一種戰(zhàn)術，將面臨著進一步的升級和挑戰(zhàn)。

材料升級 助推車企“瘦身”

在業(yè)內(nèi)專家看來，汽車輕量化可從設計輕量化、采用輕質材料替代鋼鐵、改進制造工藝和提高現(xiàn)有材料強度減少材料重量四方面實現(xiàn)。而目前，新材料如鋁合金、鎂合金、增強塑料、玻璃纖維、碳纖維復合材料不斷革新和升級，被車企廣泛用于瘦身計劃中。

以上海大眾推出的全新明銳為例，通過設計輕量化、材質的輕量化以及工藝的輕量化，使得車身減重最多達到90公斤；其中，在動力系統(tǒng)上，輕量化的汽缸體就比一般的汽缸體重量要輕7公斤至10公斤。而去年量產(chǎn)的寶馬i3外殼材料為塑料、底盤材料為鋁合金，與傳統(tǒng)同類車型相比，實現(xiàn)減重250~350千克。

然從材料的應用來看，其中鋁合金技術應用較為廣泛，早在1990年開始銷售的日本本田NSX車采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目，目前已逐漸覆蓋及車身、車架、制動盤、發(fā)動機氣缸體、氣缸蓋、活塞、進氣歧管、搖臂等地方。作為大范圍量產(chǎn)的輕量化材料鋁合金固然理想，然也有自身的缺點，比如工藝復雜且后續(xù)維修費用高。而鎂合金相比于鋁制板材件，車身板件的成本要高出3至4倍。另外，且因其板材的特殊性，在修復工藝方面或許與傳統(tǒng)的鋼鐵板件存在一定差異。

再來說碳纖維復合材料，碳纖維的車身目前多見于超跑，昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠之，事實上，碳纖維材料本身并不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。目前，諸多廠商正在加緊研發(fā)，促其成本的降低，然這需要一個漫長的過程。

而工程塑料， 相對于鋁鎂合金，其重量更輕，相對碳纖維，其成本更低；近年隨著其硬度、強度、拉伸性能的不斷提高，安全性得到進一步保證，成為車企在汽車減重方面關注的焦點。據(jù)了解，目前德國、美國、日本等國的汽車塑料用量已達到10%～15%，有的甚至達到了20%以上。

以塑代鋼 給汽車塑身更大空間

如上所述，工程塑料性能的提升，使其在汽車上所覆蓋到的范圍越來越大，由原有的內(nèi)飾件逐步拓展至尾門、車窗、骨架乃至全塑汽車的呈現(xiàn)。之所以能快速興起，除減重外，還與其生產(chǎn)、維修成本低、可塑性強等優(yōu)勢密切相關，這些給汽車塑身過程創(chuàng)造了更多的空間和價值。

以尾門為例，據(jù)汽車外飾件零部件領先供應商延鋒彼歐介紹，相對同樣大小的鋼材，塑料尾門在重量上可以減輕20%到30%。

此外，塑料尾門的造型自由度較大，由于外板采用注塑一體成型，可以化解鈑金零件沖壓角度的限制，使整車的造型更加流暢和具有動感。值得一提的是，注塑成型可以在一個零件上個集成一些小的裝配結構，從而代替了原來鈑金件還需要焊接各種金屬緊固件的功能，減少了零件數(shù)量，降低了工裝設備的總投資成本。而與此更進一步的是塑料尾門模塊。它可以將所有尾門上的線速、功能件（車燈、雨刮、清洗水管等）先預裝到粘接好的塑料尾門上，形成一個塑料尾門模塊產(chǎn)品，然后直接把它裝配到整車上，類似即插即用的概念。

塑料尾門作為塑料件還有一個重要的優(yōu)勢是低速碰撞后的可自動復原特性，這是由于外板采用了低模量的熱塑性材料，當尾門遇到后端的低速碰撞時，凹陷的外板區(qū)域在外力移除時可以自動復原，從而不需要再去進行維修，能夠滿足歐洲的insurance test規(guī)定的降低保費的要求。這一特點在停車位擁擠的大都市尤其顯得重要。

而從整體經(jīng)濟成本上，歐洲曾做過測算，當產(chǎn)量偏低時，塑料尾門在總體投資方面會低于鈑金尾門和鋁制尾門的方案。當日產(chǎn)量小于600套時，塑料尾門的方案的總體投資會有最高到50%的節(jié)省。

重量減輕，性能卻提升，目前，諸如尾門及前保險杠等部件目前已經(jīng)普及了塑料材質，車窗、車門、發(fā)動機罩、骨架等涉及更高級別安全性能部件的塑化進程正在加快。隨著技術的進步，塑料并正在沖破人們固有觀念“太單薄”而承擔更多的安全責任。當然，汽車塑化不是輕量化的全部，然卻是關鍵的一步，輕量化不是節(jié)能減排的唯一途徑，然卻是目前最重要最快捷的方式。節(jié)能大考在即，減肥該加速度了！