“低速電動車拿不到補(bǔ)貼，遲遲得不到許可，而另一方面市場需求很旺盛，這是一個矛盾的境遇。”舒欣感慨道，對于他來說,　6月12日傳來的好消息來得異常艱難。該日，山東省出臺《小型電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，這個全國首個低速電動車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)被視為該行業(yè)在山東省內(nèi)有望獲得“準(zhǔn)生證”的信號，同時也是山東省對低速電動車企業(yè)自救的第一劑藥方。對于上百家山東低速電動車企業(yè)而言，這個苦等了6年的“轉(zhuǎn)正”意味深長。

2008年，舒欣所在的山東梅拉德能源動力公司(以下簡稱“梅拉德”)開始組建電動汽車事業(yè)部，生產(chǎn)一款叫“雷丁”的低速電動車，截至目前，梅拉德已為“雷丁”累計(jì)投資20億人民幣，但它不得不面對的尷尬是政府對低速電動汽車的政策始終并不明朗。

　　梅拉德總部位于山東濰坊，在其周圍的聊城、淄博這樣的城市，共有大大小小的低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)上百家，產(chǎn)量占據(jù)國內(nèi)該行業(yè)的半壁江山。規(guī)模倒逼和新能源目標(biāo)危機(jī)，是山東低速電動車解禁的兩大主因,　這里擁有中國最大的低速電動汽車生產(chǎn)王國，2009年，全省低速電動車產(chǎn)量僅為1.5萬輛，截至去年，總產(chǎn)能已突破20萬輛，市場規(guī)模超過數(shù)百億，但其中卻魚目混雜、質(zhì)量良莠不齊。山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長魏學(xué)勤指出，目前山東有小型電動車生產(chǎn)企業(yè)100多家，其中真正具備良好生產(chǎn)條件的車企只有十幾家。 以前由于缺乏生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，一些粗制濫造的小型電動車流入市場，整個行業(yè)亟需政府部門監(jiān)管。

不過，在我國部分二、三線城市和農(nóng)村，售價在2.5萬元－5萬元、用蓄電池提供動力的“小汽車”，市場規(guī)模卻增長迅速。以山東省為例，今年1－5月份小型電動車產(chǎn)銷同比增長47%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)汽車10%的增速。

盡管政策不明朗，不少玩家仍然在積極涌入。以廣東銀泰集團(tuán)進(jìn)駐駐馬店為例,去年12月20日，河南銀泰微型電動車下線，根據(jù)規(guī)劃，一期工程將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)低速電動車2萬輛，該項(xiàng)目規(guī)劃總投資30億元，最終實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)整車15萬輛。
 

　　準(zhǔn)生證

“早期的低速電動車就是‘玻璃鋼的車子’，簡單來說，是四個輪子加個沙發(fā)。第二代低速電動車是對燃油車進(jìn)行改裝生產(chǎn)出來的，走低價位的路線。這類車子前段時間賣得比較多，不過目前市面上很多款低速電動車都是這種模式做的，同質(zhì)化嚴(yán)重，經(jīng)銷商利潤也較低。而第三代低速電動車從產(chǎn)品地位來說都會不同。”雷丁電動汽車有限公司執(zhí)行總經(jīng)理舒欣這樣描述中國低速電動車發(fā)展歷程。

所謂低速電動汽車，主要是指時速在低于80公里純電動車。一位業(yè)內(nèi)人士稱，在我國現(xiàn)行管理體制下，非汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，很難進(jìn)入工信部汽車公告目錄。而低速電動車企業(yè)大多并非乘用車生產(chǎn)企業(yè)出身，因而市面多數(shù)小型電動車都屬于“黑戶”。此外，社會認(rèn)知也是阻礙小型電動車發(fā)展的一大障礙。

長期以來，圍繞著低速電動汽車有兩種不同的聲音。支持者認(rèn)為，小型電動車符合中國國情和市場需求。一方面，它為農(nóng)村和二、三線城市家庭提供了改善交通條件的可能；另一方面，小型電動車的使用成本很低，百公里耗電一般不超過15度，不到8元錢，是傳統(tǒng)汽車的十分之一，符合節(jié)能降耗的大方向。中國發(fā)展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種反對的聲音則認(rèn)為，低速電動汽車安全性、技術(shù)含量與整車性能不高，不應(yīng)鼓勵發(fā)展。

　　事實(shí)上，山東、河南等地的低速電動車發(fā)展早已呈現(xiàn)出燎原之勢。可令人尷尬的是，該行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策始終不明朗，這意味著低速電動車只能在夾縫當(dāng)中生存。魏學(xué)勤稱，山東省率先設(shè)立地方行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，目的是讓小型電動車企業(yè)的生產(chǎn)有據(jù)可依。據(jù)悉，這份行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對山東省小型電動車的技術(shù)、性能、安全性等方面提出了詳細(xì)的要求。“確實(shí)有一些手工作坊式的低速電動汽車廠商存在，這個行業(yè)需要整合與大浪淘沙。”舒欣認(rèn)為。2011年，他從福特汽車挖來具有動力系統(tǒng)專家作技術(shù)總監(jiān)，組建技術(shù)攻堅(jiān)小組，任務(wù)之一是增加續(xù)航里程和解決車身重量問題，這些是衡量電動汽車的技術(shù)是否領(lǐng)先的要素，最終用了第一款產(chǎn)品D50從2011年6月開始研發(fā)到2012年12月研發(fā)成功，總共歷經(jīng)了一年零六個月的時間。

但是，市場的需求是硬道理。據(jù)了解，為推動小型電動車發(fā)展，2012年山東省出臺了52號文件，部署在5市38縣自行開展低速電動汽車生產(chǎn)試點(diǎn)。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，達(dá)到一定生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車可在經(jīng)信部門備案。“其實(shí)在日本與哥倫比亞，低速電東汽車賣得很好。”舒欣說，在歐盟、拉美和日本等國家和地區(qū)對低速電動車均設(shè)有專門的管理辦法，而且用戶對于市場也有足夠的認(rèn)知。

艱難的商業(yè)推廣

不過，另一方面，舒欣對于未來的競爭也有擔(dān)憂。雖然目前企業(yè)準(zhǔn)入條件共有10項(xiàng)，但總體來說，入門門檻較低，如果不嚴(yán)格控制，任何企業(yè)都會來涉足這個領(lǐng)域，良莠不齊的實(shí)力很容易對電動汽車市場帶來負(fù)面影響。

除了這些問題之外，無論美國高端電動汽車特斯拉掀起的高端電動汽車熱潮，還是低速電動汽車的柳岸花明。電動車市場的培育都面臨著重重挑戰(zhàn)，這首先來自于這個復(fù)雜產(chǎn)業(yè)鏈的完善與商業(yè)模式的探索。

　　據(jù)悉，目前國內(nèi)電動汽車商業(yè)化推廣方式初步形成了深圳普天模式、杭州租賃與換電模式和合肥定向購買三種模式。首先，普天模式目前主要應(yīng)用于電動公交車領(lǐng)域，該模式的創(chuàng)新在于融資租賃和實(shí)時監(jiān)控，即由專門從事運(yùn)營服務(wù)的普天公司整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售與租賃給公交公司；而杭州在出租車領(lǐng)域主要是推行換電模式以解決充電難的問題,此外另一種模式則是由康迪公司主導(dǎo)的租賃模式，只租不售，采用分時計(jì)費(fèi)；合肥江淮模式通過定向購買主要解決續(xù)駛里程短的問題。

舒欣認(rèn)為，目前各地在制定有效的商業(yè)模式以及推廣規(guī)劃方面還需要進(jìn)一步完善。此外，與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車運(yùn)營涉及更多的利益主體，包括供電企業(yè)、運(yùn)營企業(yè)、配套企業(yè)、整車企業(yè)、電池企業(yè)等，目前各方對商業(yè)模式的推廣和運(yùn)營上還達(dá)不成一致：汽車制造企業(yè)與電網(wǎng)在充換電模式上存在分歧，運(yùn)營服務(wù)企業(yè)對供電保障還存在顧慮，充電設(shè)施運(yùn)營利潤分配還不明確。“除此之外，如何讓購買人群年輕化是我們思考的問題。”舒欣透露，未來雷丁將大規(guī)模開發(fā)私人定制電動車，比如用戶可以在互聯(lián)網(wǎng)上定制車身顏色或設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，我們希望整個購買的過程感覺很酷。