2005年，我國開始啟動自主研制大型民用客機的項目，但是卻面臨著飛機制造業(yè)起點低，缺乏經驗積累和相關科學數據參考的問題。從飛機制造業(yè)材料供應來看，李東升指出，復合材料包括碳纖維、樹脂等材料，在國產民機機體上使用的比重越來越大。目前國產新支線飛機ARJ21-700仍以金屬材料為主，但大型客機C919則使用了12%的復合材料。下一個型號的飛機，會增加復合材料的應用，計劃達到51%，鋁合金及鋁鋰合金比重則下降到20%左右。

他同時指出，目前國產飛機完全采用進口復合材料，國產復合材料仍然存在一些普遍問題。

例如，國產復合材料缺少在民用飛機、尤其是大型客機上的應用經驗；生產過程控制體系不完善，導致材料性能分散性大，許用值低；國產材料整體發(fā)展水平落后；牌號眾多，可信數據太少且不能共享；在價格上，國產復合材料缺少競爭力。

據報道，李東升曾在空客公司從業(yè)十余年，長期從事復合材料結構強度分析。他指出，航空材料的發(fā)展對航空技術起到強有力的支撐和保障作用，航空技術的發(fā)展需求又極大地促進和引領航空材料的發(fā)展。伴隨著航空技術的發(fā)展，傳統(tǒng)的金屬材料正在被更“輕”、更“強”的先進復合材料所代替，復合材料用量已成為新一代民機先進性的重要標志，也是民用飛機主制造商爭奪新一輪國際民機市場份額的關鍵參數，民用飛機的集體結構復合材料化勢在必行。

“另一方面，金屬材料仍然不可或缺，其技術革命將在民機機體結構應用中迎來春天，比如3D打印技術的應用。”李東升說。

李東升介紹，目前國產飛機選擇復合材料，主要從安全性、經濟性、舒適性和環(huán)保性等方面考慮。在上海建設全球科創(chuàng)中心方面，他建議上海大力扶持、推動國產復合材料的研發(fā)應用。