文▍阮錦程

　　月初在三亞試駕新一代的寶馬7系，我發(fā)現(xiàn)了一件有意思的事情，直至讓我驚訝。

　　新一代7系的操控性提高了，車身靈活性很快讓我忘記是一輛D級(jí)豪華轎車，然后它操控提升的一個(gè)主要原因是——車重。730Li領(lǐng)先型的車重只有1830kg，甚至比全鋁車身的奧迪A8L 30FSI還要輕90kg，其中提到的“Carbon Core高強(qiáng)度碳纖維內(nèi)核車身”起到關(guān)鍵的作用。

　　新7系的B柱上均有一個(gè)Carbon Core高強(qiáng)度碳纖維內(nèi)核標(biāo)志

　　碳纖維這種逆天的材料，竟然被用于加固新7系的車頂橫梁結(jié)構(gòu)以及B柱和C柱、底部側(cè)圍、中央通道和后部支撐，這種比鋁還要輕30%的材料，與鋁、鋼一起強(qiáng)化了7系的車身剛性，同時(shí)比上一代減重達(dá)到130kg 。

　　碳纖維這么牛，說出來嚇?biāo)滥?/span>

　　碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），它是由片狀石墨微晶等有機(jī)纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經(jīng)碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強(qiáng)度材料。

　　F1賽車大量采用碳纖維，安全性非普通民用車相以相比

　　碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車后，直到今天仍然是賽車和超級(jí)跑車最佳的制造材料。以F1賽車為例，除了引擎等極少數(shù)部分不得不采用傳統(tǒng)金屬外，在能夠使用碳纖維的地方都大量采用。保護(hù)車手安全性的單體殼、車身殼體、懸掛部件，甚至是變速箱外殼等等，都采用了這種世界上最好的造車材料。

　　邁凱倫是同級(jí)別超跑中唯一采用完整的碳纖維單體殼車架

　　與數(shù)百萬一輛造價(jià)的F1賽車一樣，超級(jí)跑車們也紛紛用上碳纖維。但是由于這種材料造價(jià)仍然太貴，所以只有最頂尖的超跑才會(huì)用碳纖維來打造單體殼車身，例如法拉利目前用在LaFerrari上面，而488 GTB級(jí)別的車體只能給你鋁合金了。

　　邁凱倫MP4-12C是同級(jí)別超跑中唯一采用完整的碳纖維單體車架，這無論在減重、堅(jiān)固性、安全和耐用方面都更劃算。不過一輛MP4-12C的替代車型，被認(rèn)為是性價(jià)比“超高”邁凱倫625C，售價(jià)也要349.8萬元起。

　　7系碳纖維與康師傅牛肉面里的牛肉，誰更多？

　　寶馬7系雖然也是頂級(jí)豪華車，也還不是超跑那種不計(jì)成本的車，那么它的“Carbon Core高強(qiáng)度碳纖維內(nèi)核車身”是什么東西呢，它與康師傅牛肉面里的牛肉，誰更多？

　　一個(gè)車身如何把它做得又輕又安全？其中有幾個(gè)位置的材料是很關(guān)鍵，例如A柱和B柱，還有車底的主梁等地方，以往這些部件都只能用最高強(qiáng)度的鋼材來打造，但高強(qiáng)度鋼材的密度大，重量方面會(huì)帶來壓力。

　　像奧迪ASF合鋁車身是一種高成本的方法，它要從設(shè)計(jì)開始就解決好車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問題，因?yàn)殇X相比鋼在高強(qiáng)度碰撞安全中會(huì)吃虧，但解決了就能帶來輕量化的飛躍。

　　奧迪S8上的ASF合鋁車身技術(shù)，帶來輕量化的飛躍，但一直很少車廠跟進(jìn)

　　各大車廠除了奧迪和捷豹，都沒有在豪華轎車中采用全鋁車身，主要問題還是成本和生產(chǎn)工藝，就連奧迪A6都是只采用鋼、鋁混合的結(jié)構(gòu)。其實(shí)奧迪一早就想到用鋼鋁混合結(jié)構(gòu)來造車，一方面可以有限地降低車重，另一方面保證了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和低成本。只是萬萬沒想到寶馬會(huì)更進(jìn)一步。采用了鋼、鋁和碳纖維的混合結(jié)構(gòu)來造車。

　　碳纖維材料被用于加固7系的車頂橫梁和縱梁

　　碳纖維材料被用于加固C柱結(jié)構(gòu)

　　加固中央通道結(jié)構(gòu)

　　在新一代 7系的車體框架中，碳纖維被有限地用于最重要幾個(gè)地方：加固車頂橫梁結(jié)構(gòu)以及B柱和C柱、底部側(cè)圍、中央通道和后部支撐，這些部件以往只能用高強(qiáng)度鋼材打造，換成鋼和碳纖維混合結(jié)構(gòu)后直接減輕50%以上重量，而且強(qiáng)度是鋼的7～9倍，最終7系比上一代減輕了130kg重量。

　　碳纖維除了減重，還明顯復(fù)優(yōu)化了7系的車身剛性，經(jīng)過碳纖維加固的B柱不會(huì)因?yàn)闆_擊而變形，而且由高強(qiáng)度鋼和碳纖維混合使用后會(huì)分散沖擊力，提升了車輛的安全性能。

　　寶馬哪里找來這么多碳纖維？

　　其實(shí)寶馬已經(jīng)不是第一次這么干了，之前在i3電動(dòng)和i8混合動(dòng)力車型中，碳纖維首次成為車身架構(gòu)的主要材料，寶馬甚至計(jì)劃將碳纖維的應(yīng)用于更多車型，例如未來X5及6系等車型都有望大量使用碳纖維，以便全面減輕車身重量。

　　i3是最早采用碳纖維乘員座艙的寶馬車型

　　但問題的關(guān)鍵是，碳纖維仍然是非常昂貴的材料，而且它的生產(chǎn)工藝復(fù)雜導(dǎo)致產(chǎn)量不足。據(jù)戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格的數(shù)據(jù)，碳纖維造價(jià)為每千克20美元，相比之下，傳統(tǒng)的鋼制材料造價(jià)不到每千克1美元，如何降低成本和大批量生產(chǎn)是最大難題。

　　碳纖維材料在沒有被加熱加壓制作之前，就像一塊布一樣柔軟

　　西格里汽車碳纖維公司摩西湖工廠，寶馬碳纖維都來自這里

　　寶馬之所以這么有底氣干這種事情，是因?yàn)樗缭?009年就與德國的西格里碳素公司（SGL）成立了專門生產(chǎn)碳纖維配件的合資公司。而在2014年，兩間公司宣布擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，追加投資2億美元將碳纖維年產(chǎn)量提升了三倍。

　　2015年初完成擴(kuò)建項(xiàng)目時(shí)碳纖維的年產(chǎn)能由原來兩條生產(chǎn)線的3000噸，最終提升到六條生產(chǎn)線的9000噸，多出來的產(chǎn)能都讓寶馬7系這種銷量極高的車型消化掉。

　　寶馬的碳纖維需要經(jīng)過幾個(gè)步驟：

　　第一步：生產(chǎn)聚丙烯腈纖維原絲，由西格里和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產(chǎn)。

　　第二步：由后來增加2億投資建成的摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉(zhuǎn)化為真正的碳纖維。

　　第三步：由位于德國瓦克斯多夫的第二個(gè)合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。

　　第四步：這些碳纖維織物被運(yùn)往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用于汽車零部件的生產(chǎn)。

　　寶馬這么干，引來小伙伴圍觀

　　碳纖維是一種終極的造車好材料，寶馬想出的這種方法，只在關(guān)鍵點(diǎn)用上碳纖維，可能為未來高端車型的制造指明了方向。

　　寶馬這么干已經(jīng)引起同行小伙伴的關(guān)注，之前西格里碳素公司首席執(zhí)行官科勒透露稱，該公司正與除寶馬外的多個(gè)車企討論碳纖維的供應(yīng)：“大眾旗下的奧迪和蘭博基尼有意大量使用碳纖維零部件，通用汽車近期也暗示希望更多使用碳纖維，保時(shí)捷同樣對此很感興趣。”而且特斯拉之前也表示，寶馬生產(chǎn)的碳纖維強(qiáng)化車身部件“非常有趣”，討論潛在合作用于電池和輕量化零配件方面。

　　看來正當(dāng)車身材料從鋼材向全鋁合金轉(zhuǎn)變的過程中，有可能被這個(gè)半路冒出的碳纖維秒殺。