文▍阮錦程

　　月初在三亞試駕新一代的寶馬7系，我發(fā)現(xiàn)了一件有意思的事情，直至讓我驚訝。

　　新一代7系的操控性提高了，車身靈活性很快讓我忘記是一輛D級豪華轎車，然后它操控提升的一個主要原因是——車重。730Li領先型的車重只有1830kg，甚至比全鋁車身的奧迪A8L 30FSI還要輕90kg，其中提到的“Carbon Core高強度碳纖維內(nèi)核車身”起到關鍵的作用。

　　新7系的B柱上均有一個Carbon Core高強度碳纖維內(nèi)核標志

　　碳纖維這種逆天的材料，竟然被用于加固新7系的車頂橫梁結構以及B柱和C柱、底部側圍、中央通道和后部支撐，這種比鋁還要輕30%的材料，與鋁、鋼一起強化了7系的車身剛性，同時比上一代減重達到130kg 。

　　碳纖維這么牛，說出來嚇死你

　　碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經(jīng)碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強度材料。

　　F1賽車大量采用碳纖維，安全性非普通民用車相以相比

　　碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車后，直到今天仍然是賽車和超級跑車最佳的制造材料。以F1賽車為例，除了引擎等極少數(shù)部分不得不采用傳統(tǒng)金屬外，在能夠使用碳纖維的地方都大量采用。保護車手安全性的單體殼、車身殼體、懸掛部件，甚至是變速箱外殼等等，都采用了這種世界上最好的造車材料。

　　邁凱倫是同級別超跑中唯一采用完整的碳纖維單體殼車架

　　與數(shù)百萬一輛造價的F1賽車一樣，超級跑車們也紛紛用上碳纖維。但是由于這種材料造價仍然太貴，所以只有最頂尖的超跑才會用碳纖維來打造單體殼車身，例如法拉利目前用在LaFerrari上面，而488 GTB級別的車體只能給你鋁合金了。

　　邁凱倫MP4-12C是同級別超跑中唯一采用完整的碳纖維單體車架，這無論在減重、堅固性、安全和耐用方面都更劃算。不過一輛MP4-12C的替代車型，被認為是性價比“超高”邁凱倫625C，售價也要349.8萬元起。

　　7系碳纖維與康師傅牛肉面里的牛肉，誰更多？

　　寶馬7系雖然也是頂級豪華車，也還不是超跑那種不計成本的車，那么它的“Carbon Core高強度碳纖維內(nèi)核車身”是什么東西呢，它與康師傅牛肉面里的牛肉，誰更多？

　　一個車身如何把它做得又輕又安全？其中有幾個位置的材料是很關鍵，例如A柱和B柱，還有車底的主梁等地方，以往這些部件都只能用最高強度的鋼材來打造，但高強度鋼材的密度大，重量方面會帶來壓力。

　　像奧迪ASF合鋁車身是一種高成本的方法，它要從設計開始就解決好車的結構強度問題，因為鋁相比鋼在高強度碰撞安全中會吃虧，但解決了就能帶來輕量化的飛躍。

　　奧迪S8上的ASF合鋁車身技術，帶來輕量化的飛躍，但一直很少車廠跟進

　　各大車廠除了奧迪和捷豹，都沒有在豪華轎車中采用全鋁車身，主要問題還是成本和生產(chǎn)工藝，就連奧迪A6都是只采用鋼、鋁混合的結構。其實奧迪一早就想到用鋼鋁混合結構來造車，一方面可以有限地降低車重，另一方面保證了結構強度和低成本。只是萬萬沒想到寶馬會更進一步。采用了鋼、鋁和碳纖維的混合結構來造車。

　　碳纖維材料被用于加固7系的車頂橫梁和縱梁

　　碳纖維材料被用于加固C柱結構

　　加固中央通道結構

　　在新一代 7系的車體框架中，碳纖維被有限地用于最重要幾個地方：加固車頂橫梁結構以及B柱和C柱、底部側圍、中央通道和后部支撐，這些部件以往只能用高強度鋼材打造，換成鋼和碳纖維混合結構后直接減輕50%以上重量，而且強度是鋼的7～9倍，最終7系比上一代減輕了130kg重量。

　　碳纖維除了減重，還明顯復優(yōu)化了7系的車身剛性，經(jīng)過碳纖維加固的B柱不會因為沖擊而變形，而且由高強度鋼和碳纖維混合使用后會分散沖擊力，提升了車輛的安全性能。

　　寶馬哪里找來這么多碳纖維？

　　其實寶馬已經(jīng)不是第一次這么干了，之前在i3電動和i8混合動力車型中，碳纖維首次成為車身架構的主要材料，寶馬甚至計劃將碳纖維的應用于更多車型，例如未來X5及6系等車型都有望大量使用碳纖維，以便全面減輕車身重量。

　　i3是最早采用碳纖維乘員座艙的寶馬車型

　　但問題的關鍵是，碳纖維仍然是非常昂貴的材料，而且它的生產(chǎn)工藝復雜導致產(chǎn)量不足。據(jù)戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格的數(shù)據(jù)，碳纖維造價為每千克20美元，相比之下，傳統(tǒng)的鋼制材料造價不到每千克1美元，如何降低成本和大批量生產(chǎn)是最大難題。

　　碳纖維材料在沒有被加熱加壓制作之前，就像一塊布一樣柔軟

　　西格里汽車碳纖維公司摩西湖工廠，寶馬碳纖維都來自這里

　　寶馬之所以這么有底氣干這種事情，是因為它早在2009年就與德國的西格里碳素公司（SGL）成立了專門生產(chǎn)碳纖維配件的合資公司。而在2014年，兩間公司宣布擴產(chǎn)計劃，追加投資2億美元將碳纖維年產(chǎn)量提升了三倍。

　　2015年初完成擴建項目時碳纖維的年產(chǎn)能由原來兩條生產(chǎn)線的3000噸，最終提升到六條生產(chǎn)線的9000噸，多出來的產(chǎn)能都讓寶馬7系這種銷量極高的車型消化掉。

　　寶馬的碳纖維需要經(jīng)過幾個步驟：

　　第一步：生產(chǎn)聚丙烯腈纖維原絲，由西格里和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產(chǎn)。

　　第二步：由后來增加2億投資建成的摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉(zhuǎn)化為真正的碳纖維。

　　第三步：由位于德國瓦克斯多夫的第二個合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。

　　第四步：這些碳纖維織物被運往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用于汽車零部件的生產(chǎn)。

　　寶馬這么干，引來小伙伴圍觀

　　碳纖維是一種終極的造車好材料，寶馬想出的這種方法，只在關鍵點用上碳纖維，可能為未來高端車型的制造指明了方向。

　　寶馬這么干已經(jīng)引起同行小伙伴的關注，之前西格里碳素公司首席執(zhí)行官科勒透露稱，該公司正與除寶馬外的多個車企討論碳纖維的供應：“大眾旗下的奧迪和蘭博基尼有意大量使用碳纖維零部件，通用汽車近期也暗示希望更多使用碳纖維，保時捷同樣對此很感興趣。”而且特斯拉之前也表示，寶馬生產(chǎn)的碳纖維強化車身部件“非常有趣”，討論潛在合作用于電池和輕量化零配件方面。

　　看來正當車身材料從鋼材向全鋁合金轉(zhuǎn)變的過程中，有可能被這個半路冒出的碳纖維秒殺。