在公開(kāi)課開(kāi)講之前，第一電動(dòng)網(wǎng)前往位于順義航空產(chǎn)業(yè)園的中航工業(yè)復(fù)材，對(duì)李宏運(yùn)副總經(jīng)理進(jìn)行了專(zhuān)訪。李宏運(yùn)認(rèn)為，復(fù)合材料是推廣新能源汽車(chē)應(yīng)用的一把金鑰匙。復(fù)合材料的技術(shù)和工藝已經(jīng)足以規(guī)?；瘧?yīng)用，并且輕量化能彌補(bǔ)動(dòng)力電池能量密度的不足，續(xù)航里程得以延長(zhǎng)，因此復(fù)合材料與新能源汽車(chē)的結(jié)合是大有裨益的。
中航復(fù)合材料有限責(zé)任公司副總經(jīng)理李宏運(yùn)
復(fù)合材料破解里程難題
在中航工業(yè)復(fù)材官網(wǎng)的產(chǎn)品列表中，最大個(gè)的一個(gè)是電動(dòng)大巴整體車(chē)身。
這是中航工業(yè)復(fù)材目前在汽車(chē)輕量化上集大成的一個(gè)樣板——電動(dòng)大巴車(chē)身。采用復(fù)合材料之后，大巴純車(chē)身減重2.4噸，如果再與有輕量化的電機(jī)、電控、電池的整車(chē)廠家合作，整車(chē)能減重5噸多，達(dá)到8.5噸左右。只裝載3噸左右的電池，一次充電的行駛里程就可以到500公里。
當(dāng)前電動(dòng)大巴里程不足，解決之道往往是加電池，這就造成了死循環(huán)：里程不夠——加裝電池——車(chē)重增加——續(xù)航變短。李宏運(yùn)認(rèn)為，復(fù)合材料的應(yīng)用能夠平衡各種約束，是打破上述循環(huán)的利器。
“以12米電動(dòng)大巴為例，整備質(zhì)量13.87噸，動(dòng)力電池質(zhì)量3.2噸，純電續(xù)航里程300公里。”李宏運(yùn)說(shuō)，“如果要做500公里的車(chē)，要再裝上五六噸的電池，一是車(chē)變重了，電耗更大；二是車(chē)內(nèi)空間全占了。但我現(xiàn)在的車(chē)身，減了2噸電池，續(xù)航里程也是500公里，空間也出來(lái)了——低地板或者是很大的行李艙，都沒(méi)問(wèn)題。”
那么成本會(huì)不會(huì)急劇上升？李宏運(yùn)說(shuō)，車(chē)身造價(jià)肯定會(huì)增加，復(fù)合材料車(chē)身可能會(huì)比鋁合金車(chē)身要翻一倍，但是整車(chē)的成本并不一定增長(zhǎng)很多。因?yàn)殡姵爻杀敬蠓陆担?ldquo;電池一噸起碼要20萬(wàn)吧。”
李宏運(yùn)透露，應(yīng)用這一車(chē)身的一款電動(dòng)大巴目前在中國(guó)汽車(chē)研究中心測(cè)試，也會(huì)爭(zhēng)取上工信部公告。
復(fù)合材料電動(dòng)大巴車(chē)身
與航空復(fù)合材料技術(shù)同源
用復(fù)合材料替代鋼材、合金鋼，從而降低車(chē)輛的質(zhì)量，提高效率節(jié)約能源，但前提是：復(fù)合材料能夠替代鋼材嗎？
李宏運(yùn)介紹說(shuō)，碳纖維和樹(shù)脂復(fù)合到一起的時(shí)候，樹(shù)脂是基體，碳纖維是增強(qiáng)體，強(qiáng)度、輕量化表現(xiàn)都好很多。“我們T300級(jí)的碳纖維復(fù)合材料，是標(biāo)準(zhǔn)級(jí)的，不是最高檔的，拉伸強(qiáng)度為3500 MPA，是鋼的7-9倍。”
與此同時(shí)，碳纖維材料的密度是1.7g/cm3，做成復(fù)合材料以后的密度為1.5 g/cm3左右。而鋼的密度一般要到7.8 g/cm3。“對(duì)汽車(chē)的減重效果非常明顯，和一般鋼件相比，減重超過(guò)50%以上。和鋁合金相比，減重也要達(dá)到30%以上。”
李宏運(yùn)介紹，復(fù)合材料在汽車(chē)上的應(yīng)用是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。“首先是在覆蓋件上，四門(mén)兩蓋(四個(gè)車(chē)門(mén)，引擎蓋和后備箱蓋)，是非承力結(jié)構(gòu)。第二步要往次承力結(jié)構(gòu)，像現(xiàn)在的寶馬i3的車(chē)身結(jié)構(gòu)。再往下發(fā)展就要用到主承力結(jié)構(gòu)，包括傳動(dòng)軸、底盤(pán)，還有輪轂等。”
李宏運(yùn)透露，該公司已經(jīng)向某些國(guó)內(nèi)知名車(chē)企交付了碳纖維前艙蓋，也在和一汽、北汽等設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)覆蓋件，除了發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、后備箱蓋，還有裝飾板、尾翼、前圍、后圍等。
中航工業(yè)復(fù)材的汽車(chē)用復(fù)合材料，并非無(wú)緣之木。此前，該公司在航空復(fù)合材料的研究應(yīng)用上，已經(jīng)多年。中航工業(yè)復(fù)材是中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司所屬企業(yè)，整合中航工業(yè)北京航空材料研究院(621所)和北京航空制造工程研究所(625所)復(fù)合材料專(zhuān)業(yè)后組建。該公司制造的航空復(fù)合材料，已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用于中國(guó)的航空領(lǐng)域。李宏運(yùn)此前長(zhǎng)期擔(dān)任621所的技術(shù)帶頭人，是碳纖維材料航空應(yīng)用研究的學(xué)術(shù)帶頭人之一。
復(fù)合材料汽車(chē)應(yīng)用需“一條龍”
2013年7月，寶馬正式發(fā)布首款量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)i3，除了電力驅(qū)動(dòng)，大量運(yùn)用的碳纖維材料也讓世人一驚。其乘員座艙模塊由全碳纖維復(fù)合材料制造，艙內(nèi)也大量運(yùn)用碳纖維復(fù)合材料，使得這款電動(dòng)車(chē)的整備質(zhì)量?jī)H為1195公斤，續(xù)航里程可達(dá)160公里，百公里加速僅需7.2秒。
那么中國(guó)的車(chē)企能否也采用類(lèi)似的材料和工藝來(lái)造車(chē)？李宏運(yùn)表示，要如此大規(guī)模的使用碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，涉及產(chǎn)業(yè)鏈上的各家企業(yè)。“必須是整車(chē)的制造商牽引，從設(shè)計(jì)開(kāi)始，統(tǒng)籌考慮這個(gè)事情，后面像零部件制造領(lǐng)域的、材料領(lǐng)域的企業(yè)都得配合起來(lái)。”
“從設(shè)計(jì)技術(shù)、材料技術(shù)、制造和工藝裝備以及考核驗(yàn)證上，中國(guó)的復(fù)合材料應(yīng)用都存在很多的差距。傳統(tǒng)汽車(chē)設(shè)計(jì)能力基本是以金屬材料為基礎(chǔ)的，對(duì)復(fù)合材料怎么去設(shè)計(jì)怎么應(yīng)用，沒(méi)有太多的概念。而復(fù)合材料的構(gòu)件制造廠商，目前都不是批量化的水平，很多都是手工作坊式的在做。”
更大的問(wèn)題是產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。“復(fù)合材料制造和設(shè)計(jì)結(jié)合不起來(lái)。整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的銜接非常松散，各做各的。碳纖維想從材料一直做到車(chē)。做復(fù)合材料的企業(yè)也想恨不得全吃了。做汽車(chē)行業(yè)也想什么都做，但是產(chǎn)業(yè)鏈中間的結(jié)合，沒(méi)有人做。”
中航工業(yè)復(fù)材目前具備零部件的設(shè)計(jì)能力，也有材料的研發(fā)和制造工藝。如果與汽車(chē)整車(chē)廠結(jié)合起來(lái)，能把這條產(chǎn)業(yè)鏈串起來(lái)。“如果說(shuō)是一條龍的話，整車(chē)廠是龍頭，復(fù)材公司要起到龍身的作用，下游的碳纖維廠家作為龍尾支撐，這樣一條龍才舞得起來(lái)。”
中航工業(yè)復(fù)材目前已準(zhǔn)備好了一個(gè)商業(yè)模式。李宏運(yùn)介紹，“整車(chē)廠只需要將總體要求告訴我們，我們做設(shè)計(jì)，推薦材料，研發(fā)工藝，包括技術(shù)文件開(kāi)發(fā)——這都是解決方案了。小批生產(chǎn)時(shí)，就在中航工業(yè)復(fù)材組建示范線，供幾萬(wàn)件級(jí)的零部件。將來(lái)真的需要量產(chǎn)，比如說(shuō)十萬(wàn)輛的車(chē)，就在示范線的基礎(chǔ)上做成一套大的生產(chǎn)線。車(chē)企可以選擇入股，或者購(gòu)買(mǎi)外遷。”
目前中航工業(yè)復(fù)材已經(jīng)在設(shè)計(jì)建設(shè)這樣的生產(chǎn)線。該公司在復(fù)合材料中間材料上，已經(jīng)有了產(chǎn)能準(zhǔn)備，預(yù)浸料可年產(chǎn)300萬(wàn)平米，樹(shù)脂可年產(chǎn)600噸。預(yù)浸料是樹(shù)脂和纖維復(fù)合結(jié)合而成，是碳纖維部件的中間材料。
李宏運(yùn)觀察，中國(guó)車(chē)企對(duì)碳纖維復(fù)合材料技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)能力及成本比較擔(dān)憂。對(duì)此，中航復(fù)材要扮演復(fù)合材料的高端技術(shù)研發(fā)領(lǐng)頭人，推動(dòng)復(fù)合材料應(yīng)用，同時(shí)創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理模式，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展。“復(fù)合材料應(yīng)用，不推是不進(jìn)的。所以我們一定幫著應(yīng)用行業(yè)解決技術(shù)問(wèn)題，解決產(chǎn)業(yè)鏈上下游的銜接問(wèn)題，解決產(chǎn)能問(wèn)題，這是我們這個(gè)公司的一個(gè)戰(zhàn)略。”
9月19日，中航復(fù)合材料有限責(zé)任公司副總經(jīng)理李宏運(yùn)，將做客第一電動(dòng)網(wǎng)“公開(kāi)課”(http://www.d1ev.com/open/)欄目，講授“碳纖維復(fù)合材料在汽車(chē)輕量化上的應(yīng)用”。他將介紹復(fù)合材料的特性、應(yīng)用前景，機(jī)遇和挑戰(zhàn)各在何處，應(yīng)用的實(shí)際案例和模式。
“公開(kāi)課”將以線下沙龍的模式舉行，還將錄制影像資料，剪輯后發(fā)布在第一電動(dòng)網(wǎng)官方網(wǎng)站和官方微信等平臺(tái)，敬請(qǐng)關(guān)注。
附：李宏運(yùn)簡(jiǎn)歷
李宏運(yùn)是中航復(fù)合材料有限責(zé)任公司副總經(jīng)理，曾任航空621所副總工程師(非金屬材料)等職務(wù)。2001年至2002年在國(guó)際知名的美國(guó)Delaware大學(xué)復(fù)合材料中心任高級(jí)訪問(wèn)學(xué)者。長(zhǎng)期從事先進(jìn)復(fù)合材料以及材料加工與制備研究工作，曾參加和負(fù)責(zé)過(guò)國(guó)家自然科學(xué)基金重大項(xiàng)目、國(guó)家973項(xiàng)目和863計(jì)劃、預(yù)研、型號(hào)任務(wù)等的研究。
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