龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設(shè)和運(yùn)營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢之一，外界的一致認(rèn)可多基于這一點(diǎn)。

世界銀行駐中國代表處7月發(fā)表了的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項(xiàng)目為1.29 億元/公里；時速250公里的項(xiàng)目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

更多地使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長度占了正線長度的86.5%，這在世界上絕無僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費(fèi)用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。

但這一建設(shè)優(yōu)勢未必都能在海外的鐵路競標(biāo)中得以施展。

“我們在國內(nèi)確實(shí)是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標(biāo)，成本上卻一點(diǎn)優(yōu)勢也沒有。”中國鐵道科學(xué)院科研開發(fā)處處長王瀾2010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊(duì)伍到沙特阿拉伯對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項(xiàng)目進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項(xiàng)目的建設(shè)難處深有體會。

雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項(xiàng)目的投資預(yù)算卻高達(dá)17.73億美元，加上后來中鐵建預(yù)虧公告中的40億人民幣，這一項(xiàng)目的建設(shè)成本達(dá)到每公里8.3億人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的高鐵造價。

“地形、氣候的惡劣當(dāng)然是原因之一，但主要原因還是物價，當(dāng)?shù)氐?a href="http:///mall/" target="_blank">材料物價比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運(yùn)到沙特，然后再拼起來，成本可想而知。”王瀾說道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀(jì)律和技術(shù)不足，都是大麻煩。”

王瀾回憶，當(dāng)時鐵科院的工作組到了沙特才發(fā)現(xiàn)，建筑工人甚至連把土夯平這樣的事情都無法做到，最后不得不由中鐵建從國內(nèi)再找了一隊(duì)工人，才解決這一問題。