碳纖維、超導(dǎo)材料、藻類生物質(zhì)，……節(jié)能、省資源的環(huán)保材料在各個領(lǐng)域都取得了長足的進步。曾經(jīng)的“未來技術(shù)”已經(jīng)來到了實用化階段，展開了激烈的開發(fā)競爭。不只是“環(huán)保性能”，在價格和功能上具有競爭力的材料也已經(jīng)出現(xiàn)。本文我們來追蹤材料革命的最前沿。

“這次發(fā)布的是超越了以往汽車的產(chǎn)品。是實現(xiàn)可持續(xù)交通的革命性一步。”

2013年7月，在紐約舉辦的寶馬集團首款量產(chǎn)型純電動汽車“寶馬i3”的發(fā)布活動上，寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）熱情地向觀眾介紹著這款產(chǎn)品。

寶馬集團于2013年7月，在紐約為首款量產(chǎn)型純電動汽車“寶馬i3”舉辦發(fā)布會。董事長諾伯特·雷瑟夫（右二）宣揚了用碳纖維增強樹脂實現(xiàn)了大膽輕量化的i3的革命性創(chuàng)舉

i3最大的特色是基礎(chǔ)框架使用碳纖維強化塑料（CFRP），實現(xiàn)了令人震撼的輕量化。

CFRP不僅具有高強度，而且重量比鐵輕一半，比鋁輕30％，能大幅改善燃效。是實現(xiàn)低碳社會必不可少的環(huán)保材料。在消耗大量燃料的飛機上已經(jīng)廣泛應(yīng)用。

在汽車領(lǐng)域，CFRP此前雖然也在部分高級跑車上采用，但全面應(yīng)用于量產(chǎn)車的主要構(gòu)件尚屬首次。

價格降低了一位數(shù)

純電動汽車因為要搭載大容量蓄電池，所以重量大約比汽油車重200kg。而通過框架上采用CFRP，底盤改換為鋁合金，車體的重量減輕了約350kg，抵消后輕了約150kg。因為車體上部大幅減輕，車輛整體的重心下降，行駛性能也得以提升。

消費者對i3的關(guān)注度很高，在歐洲，i3于2013年11月上市后，訂購數(shù)量已經(jīng)達到了1萬輛以上。在日本也已于4月上市。據(jù)稱希望試駕的人數(shù)突破了1萬人。

i3受到關(guān)注的理由不僅僅是性能。還有一大因素是低至499萬日元（含稅）的建議零售價。以高檔車的級別，實現(xiàn)了普通消費者可以接受的價格。對此，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）電子、材料、納米技術(shù)部主任佐藤隆行難掩驚訝之情：“與過去全面采用碳纖維的汽車相比，價格便宜了一位數(shù)。簡直令人難以置信”。

制造碳纖維時，加熱要使用大量電能。寶馬利用水力和風(fēng)力發(fā)電，減少了制造過程產(chǎn)生的CO2

“寶馬i3”通過為基礎(chǔ)框架采用碳纖維強化塑料，底盤采用鋁合金，成功減輕了約350kg

以實現(xiàn)“碳纖維汽車”的商品化為目標(biāo)，全世界的汽車企業(yè)展開了激戰(zhàn)。2010年豐田上市的跑車“雷克薩斯LFA”開日本國產(chǎn)車之先河，全面采用CFRP制造車體，成為了關(guān)注的焦點。但其價格也創(chuàng)下了日本國產(chǎn)車中最高的3750萬日元。因為采用的是手工制造的訂貨型生產(chǎn)方式，所以其成本壓縮受限。

寶馬通過開發(fā)多種技術(shù)提高生產(chǎn)效率，終于將CFRP成功地應(yīng)用于量產(chǎn)車。

碳纖維是把丙烯等纖維在無氧狀態(tài)下“蒸烤”炭化制成。把碳纖維在平面上排列、或編織成片，再用樹脂加固，就成為了CFRP。

飛機等使用的CFRP在成型時，要在專用釜中加熱加壓，使構(gòu)件硬化。這樣做雖然可以獲得極高的強度，但成型需要若干小時，而且成本高昂。i3使用的CFRP采用了無需加壓加熱的新工藝——RTM（樹脂傳遞模塑）：把預(yù)成型的碳纖維布放入模具，高壓注入樹脂，使纖維與樹脂結(jié)合，可在10分鐘以內(nèi)成型。

而且，還開發(fā)了將CFRP成型品粘合起來的粘合劑，粘合時間縮短到以往的10分之1的，粘接工序也利用機器人實現(xiàn)了自動化。通過構(gòu)筑量產(chǎn)體制，大幅降低了成本。

 

跨過每kg/1千日元的門檻

碳纖維也是日本的家傳技藝。日本的纖維產(chǎn)業(yè)實力雄厚，著眼于長期發(fā)展而持續(xù)投資研發(fā)的日本纖維企業(yè)力壓歐美企業(yè)，掌握著全球70％的份額。寶馬的碳纖維原絲供應(yīng)商也是日本的三菱麗陽。作為正牌環(huán)保材料的碳纖維受到自全世界的關(guān)注，碳纖維競爭以日本為舞臺已經(jīng)展開。

在與汽車比肩的另一個碳纖維主戰(zhàn)場——飛機領(lǐng)域，東麗與美國波音、帝人與法國空中客車分別展開合作，展開了霸權(quán)之爭。

1971年，東麗在全球率先開始商業(yè)生產(chǎn)碳纖維，現(xiàn)在穩(wěn)居全球份額榜首。1975年，波音在機翼的部件上率先采用了碳纖維。

之后，東麗繼續(xù)不斷改進質(zhì)量，把拉伸強度（斷裂難度）提高到原來的近2倍，拉伸彈性模量（變形難易）提高到原來的近3倍，滿足了眾多用途的需求。其技術(shù)實力備受好評，在2011年投入航運的最先進中型客機“波音787”上，CFRP已經(jīng)占到了機體重量的5成。

帝人一直長期為空中客車世界最大的雙層客機“A380”供應(yīng)碳纖維原絲和碳纖維布等材料。并且，還將首次以構(gòu)件的形式，向預(yù)定在年內(nèi)投入航運的新一代中型客機“A350XWB”的試驗飛機供應(yīng)機體和機翼等主要結(jié)構(gòu)材料，雙方的關(guān)系正在穩(wěn)步升溫。

今后，碳纖維的需求預(yù)計將以每年15％以上的速度擴大。預(yù)計5年后，市場將擴大到現(xiàn)在的2倍以上。東麗ACM技術(shù)部長小田切信之說：“（碳纖維）可以稱得上是引領(lǐng)綠色創(chuàng)新、肩負(fù)公司未來的商品”。

碳纖維要在社會上普及到與鐵和鋁那樣的程度，要解決的課題還有不少。其中比較重要的是成本與成型性。比方說，如果要應(yīng)用于比寶馬i3便宜的普及價位的量產(chǎn)車，在成型后的狀態(tài)下，CFRP的價格需要控制在每kg/1000日元左右。而目前的價格是數(shù)倍至數(shù)十倍。

于是，由東麗、三菱麗陽、東洋紡、高木精工、東京大學(xué)等組成的研究團隊挑戰(zhàn)了NEDO的項目——能以低價格量產(chǎn)的“碳纖維強化熱可塑性樹脂（CFRTP）”，并且于2013年2月開發(fā)成功。

2月在新加坡舉辦的亞洲最大航展。波音787（后）與空客A350XWB（前）成為了關(guān)注的焦點 攝影：Landov/Aflo

市場上流通的CFRP大多數(shù)使用的是加熱會變硬的環(huán)氧樹脂等熱固性樹脂。這種樹脂雖然強度好，但存在加工麻煩等缺點。

通過使用加熱會變軟、具有熱可塑性的聚丙烯樹脂，預(yù)計可在與鐵沖壓同等的1分鐘以內(nèi)成型。因可以使用模具加工成復(fù)雜的形狀，所以能用來制作多種構(gòu)件。其最大的缺點——強度不足，通過實施將碳纖維與樹脂牢固結(jié)合的特殊處理得以克服。

NEDO的項目中開發(fā)的碳纖維強化熱可塑性樹脂能夠做曲面、凹凸、卷壓等復(fù)雜加工 照片提供：日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）

聚丙烯樹脂比環(huán)氧樹脂還要便宜。前面提到的佐藤主任介紹說：“若能夠降低碳纖維的價格，則由低廉的樹脂原料和加工費的壓縮，碳纖維就有可能在量產(chǎn)車中得到廣泛運用”。

按照該項目的估算，普通乘用車如果把大約60％的鐵構(gòu)件換成CFRTP，車體大約可以減輕30％。汽油的消費量也可以減少22.5％。

今后，將繼續(xù)研究碳纖維與其他材料的接合技術(shù)等，經(jīng)汽車企業(yè)進估后，預(yù)計在2020年以后可實現(xiàn)商品化。